Estación de Valencia de Alcántara, una conexión internacional en el Oeste de España.

 

Estación de Valencia de Alcántara, primitivo aspecto de la estación, anterior a 1948

Valencia de Alcántara es una de las localidades extremeña con una clara vocación histórica por el ferrocarril. Desde finales de la década de 1870, en su territorio, se van a comenzar a ver las infraestructuras ferroviarias que darán como resultado la formalización de uno de las líneas férreas de conexión internacional entre España y Portugal.

En todo el movimiento político-social que, a partir de mediados del siglo XIX, en el que se intentaba definir el dibujo que debería realizarse para construir la línea de ferrocarril entre las dos capitales ibéricas, los territorios de Cáceres quedan postergados por la línea Ciudad Real a Badajoz como primera conexión con Lisboa, a pesar de que no era precisamente la conexión más directa para unir Madrid con Lisboa.

Tiempo después se formaliza un diseño de trazado, el que se conocerá como la vía rápida o el camino directo entre ambas capitales peninsulares. Trazado que seguiría el valle del río Tajo. El proyecto era conseguir una línea los mas directa posible, que se irá conformando a lo largo de un tiempo, en lo político muy convulso, como lo fue la década de 1870 en España. Para ello, y después de diversas vicisitudes, la Compañía del Tajo comienza las obras de esta línea, teniendo unas adjudicaciones que la van a llevar desde Madrid a Torrijos, Talavera de la Reina, Oropesa de Toledo, Navalmoral de la Mata, Casatejada, La Bazagona y Malpartida de Plasencia. Desde aquí la línea debería haber continuado hasta Plasencia, Coria y adentrarse en Portugal por Monfortiño hasta llegar a Castelo Branco.

En está misma década que estamos hablando, la de 1870, se produce un hecho crucial en esta historia, el descubrimiento del yacimiento del “Calerizo” en la villa de Cáceres y la puesta en explotación las minas para la extracción del mineral de fosforita, en el entorno que luego será conocido como Aldea Moret. Siendo a partir de 1876, con la compra por Segismundo Moret, de las minas del Calerizo de Cáceres, cuando se inicie los movimientos para dotarse de una conexión ferroviaria que permita sacar la producción de fosforita hacia el puerto de Lisboa.

Panorámica de la estación de Valencia de Alcántara a principios del siglo XX. Podemos apreciar su estructura original, en primer termino el edificio que se ve era el "Lazareto" edificación sanitaria donde se pasaban los periodos de cuarentena, algo habitual en estas fechas en las estaciones internacionales.
Fuente: FFE.

En julio de 1880 entra en servicio la primera conexión ferroviaria que llega a Valencia de Alcántara, y que será la Línea de Cáceres a la Frontera Portuguesa. Pero ya en esta fecha, y debido al papel que va a jugar Segismundo Moret y otros políticos de la Restauración con grandes intereses económicos en este trazado, como Cipriano Segundo Montesino; el trazado proyectado para la línea de conexión entre Madrid y Lisboa va a sufrir un gran cambio en su trazado y ya no seguirá el trazado proyectado, si no que se realizará desde Malpartida de Plasencia a Cáceres, en concreto al punto de unión entre las localidades de Arroyo del Puerco y Malpartida de Cáceres, para lo que se va a conformar exnovo el nudo ferroviario de Arroyo-Malpartida.

Dibujo de Comba publicado en la Ilustración Española e Iberoamericana, Luis I de Portugal y Alfonso XII en la estación de Valencia de Alcántara el día de su inauguración

Así es el 20 de octubre de 1881 cuando entre en servicio la totalidad de la Línea Madrid a Cáceres y Portugal, con la inauguración este día por parte de los reyes Alfonso XII de España y Luis I de Portugal se van a encontrar en la estación de Valencia de Alcántara donde se realizarán las celebraciones de tan egregio acontecimiento.

Valencia de Alcántara, va a conformarse como un núcleo ferroviario muy dinámico. En esta estación se ubicará la aduana entre ambas naciones, por lo que a los propios servicios ferroviarios se le va a dotar de un centro administrativo de servicios del puesto fronterizo en el que se va a convertir.

Esta estación, por tanto, va a cumplir, entre otras funciones, dos que le van a dar un carácter especial, ser la aduana entre Portugal y España, y ser el punto final/inicio de la línea MCP.

Por estos motivos se la irá dotando de una serie de infraestructura acordes a sus funcionalidades. También es de destacar la evolución que va a tener a lo largo de su historia, en la que se la someterá a una profunda renovación en su aspecto.

La estación de Valencia de Alcántara se va a convertir en todo un complejo ferroviario que funcionaría como tal hasta la década de 1990, cuando la política aduanera de la Unión Europea haga desaparecer las fronteras internas de los países miembros. Con el desmantelamiento de la aduana de esta estación se acabaría con más de 100 años de actividad fiscal en este enclave, que hizo desarrollarse un interesante poblado ferroviario constituido por dos colectivos, el ferroviario y el de las fuerzas de orden público, a los que se sumaría diversos particulares que instalarían aquí sus actividades económicas al amparo de la vida de la estación de ferrocarril.

Grupo de ferroviarios posan con la locomotora 240-2204, en la estación de Valencia de Alcántara. Fuente: Miguel Ángel Ignacio

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Desde su puesta en servicio, se detectó que las necesidades de espacio para albergar a trabajadores, fuerzas de policía y sus familias, así como de las necesidades de logística de las diversas actividades. A partir de 1881 se proyectaría la construcción de un edificio para las oficinas de Aduana y para el cuartel de carabineros, que se emplazaría sobre el talud contiguo al edificio de viajeros; grandes edificios, que hoy, pese a su abandono siguen erigiéndose en el mismo lugar.

La estación se encuentra a unos 3 kilómetros del centro urbano de Valencia de Alcántara, lo que obligaría a la compañía MCP, a dar solución a la escolarización de los hijos de ferroviarios y demás habitantes de la estación. En 1909 se adquiere el espacio para la construcción de una escuela y la consiguiente vivienda de los maestros.

El aumento del tráfico ferroviario obligó también a la compañía a tener que construir nuevas estructuras de la reserva de locomotoras, que se llevó a cabo entre 1914 y 1918. Se realizó entonces el cocherón de locomotoras con capacidad para seis unidades. Desgraciadamente en 2003, fue demolido, desapareciendo así, una nuestras joyas ferroviarias. Esta instalación se vio completada con la edificación de una nueva cochera de carruajes y de la instalación de un carretón transbordador. También se edificaría el dormitorio para el personal de tracción, construcción muy destacada, ya que se aparte de estilo constructivo de la Compañía MCPO. Por suerte aún sigue en pie, pero en un estado preocupante de abandono.

Pero esta ampliación no fue la última, en 1948 se inicia la construcción del nuevo edificio de viajeros, el que actualmente conocemos, erigiéndose un gran edificio dónde se instalarían gran parte de las dependencias de gestión ferroviaria y aduanera. Puesto en servicio a principios de la década de 1950.

A lo largo de su historia esta estación y poblado ferroviario llegó a contar con muchas infraestructuras: edificio de viajeros, aduana, lazareto, cuartel de carabineros/guardia civil, escuela, capilla, reserva de locomotoras, cocherón, cochera de carruajes, transbordador, cuarto de agentes, viviendas, casillas de trabajadores, 3 muelles cubiertos, 3 muelles descubiertos, embarcadero de ganado, viviendas privadas… Y una gran playa de vías que llego a contar con más de 7 y diversas vías muertas de diverso uso.

La población de este enclave ferroviario fue en continuo ascenso, llegando a su máximo en 1980 con 900 habitantes. Hoy en día, tras la supresión de la aduana y de la mayoría de los puestos ferroviarios, y el éxodo de toda esta población, a lo que se unió el cierre del Ramal de Cáceres en el lado portugués, perdiéndose definitivamente la conexión internacional, la han convertido en una estación casi fantasma, en la que sólo se mantenía un servicio diario de unión con Cáceres, servido por un automotor, hasta que llego la pandemia (marzo de 2020) en el que fue suprimido el último servicio ferroviario que quedaba.

En sus vías, desde la nostalgia aún resuenan el sonido de los trenes, algunos llenos de historia, como El Lusitania o el Lisboa Expreso TER, los correos, las mercancías… Hoy todo sumido en el silencio del abandono.

José Ignacio Albalá Sánchez

Posando para la posteridad en la estación de ferrocarril de Valencia de Alcántara, en el año 1926.

Talgo II en Valencia de Alcántara. Año 1950. Foto: Felipe Real

 Locomotora CP 269 en el puente giratorio de la reserva de la estación de ferrocarril de Valencia de Alcántara en el año 1964. Lugar dónde se realizaban el intercambio de locomotoras de las compañías Portuguesas y Españolas.

Nuevo edificio de viajeros, década de 1950, Fuente FFE.

Vista de la estación de Valencia de Alcántara a finales de los años 80 del siglo XX, todavía en estos años guardaba una interesante actividad ferroviaria. Foto Encarnación Lizana Rivas

Talgo Madrid-Lisboa estacionado en Valencia de Alcántara en fecha 07-7-1995. Foto Vicente Miralles Payá

Croquis de la estación en el año 1959